Czy e-ciężarówki rozkwitną?

W jednej z takich spraw biją na alarm autorzy najnowszego raportu (z kwietnia br.) Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). Wskazują na fundamentalną rozbieżność na rynku samochodów elektrycznych – BEV (battery electric vehicles).

Ich sprzedaż rosła dotychczas trzy razy szybciej niż instalacja punktów ładowania – PCP (public charging points). Według szacunków ACEA, by osiągnąć najbliższy krok milowy w zmniejszaniu emisji CO₂, czyli założenia pakietu Fit-for-55 w transporcie do 2030 r., UE potrzebuje osiem razy więcej PCP. Co więcej, istnieje ryzyko, że „w przyszłości pogłębi się luka infrastrukturalna w regionalnej dostępności PCP i to w znacznie większym stopniu, niż szacuje Komisja Europejska”, stwierdziła ACEA.

A to nie jedyny problem.

Wyzwania

Przyjmując na początku tego roku rozporządzenie 2019/1242, Unia Europejska oficjalnie zadekretowała koniec ery silników spalinowych w ciężarówkach opartych na paliwach kopalnych (diesel, także LNG, CNG). Zgodnie z nim producenci pojazdów ciężkich są zobowiązani do 2040 r. obniżyć średnią emisję CO₂ dla nowo zarejestrowanych ciężarówek o 90% w porównaniu z rokiem bazowym 2019 r. Wcześniejsze rozporządzenia unijne zobowiązały producentów pojazdów, by począwszy od 2025 r., nowo zarejestrowane pojazdy emitowały o 15% mniej CO₂, a od 2030 r. o 30%.

 – W perspektywie zaledwie dwóch dekad branżę logistyczną czeka największa transformacja w transporcie drogowym towarów od czasów, gdy samochody zastąpiły zaprzęgi konne – komentuje Andre Kranke, head of corporate research & development w firmie Dachser. – Obecnie najważniejszym zadaniem jest przekształcenie pojazdów zeroemisyjnych (ZEV) z poziomu technologii w praktyczne rozwiązania, które niezawodnie spełnią swoją funkcję i posłużą do różnorodnych zadań związanych z przewozem towarów.

Pytaniem jest, jaka będzie ta najbardziej dojrzała i efektywna technologia napędu, by na nią mieli orientować się przewoźnicy drogowi, planując wieloletnie inwestycje w rozwój floty samochodów? Dziś producenci stawiają na napęd elektryczny. Technologia ta jest najbardziej zaawansowana, natomiast główne wyzwanie stanowi to, by BEV mogły pokonywać jak najdłuższe odcinki bez ładowania prądem. Pod tym względem niedoskonałość akumulatorów litowo-jonowych hamuje wdrażanie ich w transporcie towarowym.

Technologie napędu są jednak udoskonalane, choć nadal świat czeka na skok „jakościowy”. Czy będzie nim nowy akumulator półprzewodnikowy, o którym poinformował w połowie sierpnia br. koncern Toyota? Ma być lżejszy niż dominujące litowo-jonowe, nie będzie zawierał łatwopalnych składników, można go szybciej ładować. Pozwoli on na przejechanie autem elektrycznym na odległość 900 mil (ponad 1440 km), czyli będzie mógł być montowany także w pojazdach użytkowych.

W dłuższej perspektywie realny stanie się prawdopodobnie również napęd wodorowy lub na ogniwa paliwowe (FCEV). Producenci OEM (Original Equipment Manufacturer) już 4–5 lat temu zapowiedzieli dostosowanie swoich strategii do zmian przepisów. Jednak to nadal przyszłość. Na przyszłość Daimler Trucks zakłada, że całą produkcję na BEV i FCEV przestawi dopiero w ciągu dwóch dekad.

Na inny problem upowszechniania napędu elektrycznego w transporcie drogowym, szczególnie towarowym, wskazuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), reprezentująca ponad milion przedsiębiorstw tego sektora. UE ma plany rozwoju infrastruktury ładowania elektryków, ale inwestycje takie, realizowane przez państwa członkowskie i prywatne firmy, „będą w coraz większym stopniu napotykać na niewydolną i niewystarczającą sieć energetyczną. Nie pozwoli to UE przygotować się na masowe upowszechnienie pojazdów użytkowych o napędzie elektrycznym, zwłaszcza pojazdów ciężkich” – wskazuje IRU.

Chodzi o dwa aspekty. Po pierwsze, by prąd użytkowany przez BEV był „zielony”. Poza kilkoma krajami unijnymi gros ma miks energetyczny z dominującym udziałem paliw kopalnianych, czyli powodujących emisje gazów cieplarnianych podczas produkcji prądu. Tak więc jeździ się tam „ekopodobnymi” autami z napędem elektrycznym, ale nie zeroemisyjnymi. Po drugie, tematem samym w sobie jest wolny postęp w transformacji energetycznej w wielu krajach (w tym w Polsce) oraz limitowane przyłączenia odnawialnych źródeł energii. Z tego powodu, że backupem dla nich jest energetyka węglowa lub oparta na ropie lub gazie oraz dlatego, że słaba jest struktura sieci energetycznych.

Selektywne wdrożenia

W transporcie komercyjnym dane o BEV nie napawają optymizmem co do tempa zmian. Ogólnego obrazu nie zmienia segment „dostawczaków”, w którym rośnie liczba BEV i hybryd typu plug-in (PHEV).

Obecnie na rynku dostępne są pierwsze modele ciężarówek z napędem elektrycznym (eHDV) o zasięgu do 300 km. Wkrótce mają być oferowane wersje zdolne do pokonania 500 km, czyli już przeznaczone do transportu długodystansowego. Dla porównania ciężarówki FCEV o zasięgu ponad 700 km mają być dostępne jako modele produkcyjne dopiero pod koniec tej dekady. Uwarunkowania te powodują, że np. Dachser dopiero w lutym tego roku zaczął użytkować pierwszą e-ciężarówkę z naczepą (łącznie 44 t) w regularnej trasie dalekobieżnej, między Kladnem niedaleko Pragi a Hradec Králové (300 km podczas przebiegu).

IRU podkreśla, że w 2023 r. zarejestrowano 5279 nowych elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV). Było to o 234,1% więcej niż w 2022 r. Tendencja dobra, lecz pamiętajmy, że nadal niska jest baza do porównań. Do końca ub.r. zarejestrowano w UE łącznie 346 986 sztuk nowych samochodów ciężarowych, o 16,3% więcej rdr, zatem ciężarówki BEV stanowiły tylko nieco ponad 1,5% wszystkich.

Lepsze są statystyki rynku autobusów elektrycznych. W 2023 r. przybyło ich 5166 sztuk (wzrost o 39,1%), w porównaniu z 32 595 wszystkich, co dało im już 15,9% udziału w rynku.

Skąd więc niepokój, zgłaszany m.in. przez ACEA, w sprawie słabej infrastruktury ładowania elektryków? Bo już rozwój rynku elektrycznych aut osobowych (eLDV) wskazuje, że występuje problem natury strukturalnej. Tylko w trzech krajach UE (zajmujących ponad 20% powierzchni UE), tj. w Holandii, Francji i Niemczech, znajduje się gros (61%) wszystkich punktów ładowania. Pozostałych 39% jest w 24 państwach członkowskich, które zajmują prawie 80% powierzchni regionu. To zestawienie sugeruje, że tak duża nierównowaga może podstawić nogę dekarbonizacji towarowemu transportowi drogowemu, bo tranzyt paneuropejski nie wychynie poza granice trzech liderów.

Ładowarki, ładowarki

ACEA szacuje, że uwzględniając szybsze tempo rozwoju rynku eLDV i eHDV, do 2030 r. potrzebnych będzie w Europie 8,8 mln punktów ładowania prądem. Osiągnięcie tego celu wymaga instalowania po ok. 1,2 mln ładowarek rocznie (lub ponad 22 000 tygodniowo). Ośmiokrotnie więcej niż w ub.r.

Stowarzyszenie stoi na stanowisku, że łatwy dostęp do PCP nie jest „miłym dodatkiem, ale jest niezbędnym warunkiem dekarbonizacji transportu drogowego, obok wsparcia rynku i konkurencyjnych ram produkcji w Europie”.

Kolejny problem stanowi jakość ładowarek. Tych zapewniających szybkie „tankowanie” w ciągu ok. 20 minut (o mocy ponad 22 kW) jest jak kot napłakał – 13,5% wszystkich. Na koniec 2023 r. na jedną szybką ładowarkę w UE przypadały 53 pojazdy BEV i hybrydy typu plug-in (PHEV). To kolejny argument osłabiający popyt na zakup aut z napędem elektrycznym, szczególnie ciężarówek. Skoro trzeba czekać przy stacjach ładowania, gdy wjadę jako kolejny użytkownik, daleko do zapewnienia komfortu w podróżach. Więcej: dochodzi do zakłóceń harmonogramów dostaw towarów.

Rozwiązaniu problemu ma służyć Rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zwane w skrócie AFIR. Obowiązuje od 13 kwietnia 2024 r. i zastąpiło wcześniejszą o dekadę dyrektywę – rozszerzając m.in. zakres o wymogi rozwoju sieci ładowania elektryków. Nakłada ono na państwa członkowskie bezpośrednio wiążące obowiązki.

Jednym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV). Rozporządzenie przewiduje ponadto m.in. konieczność rozmieszczenia wzdłuż sieci TEN-T stref ładowania wysokiej mocy, zarówno przeznaczonych dla pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek. Zegar tyka. Nie tylko dla Polski.

Elektromobilność alla Polacca

Jak wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), pod koniec czerwca 2024 r. w Polsce było zarejestrowanych: 68 870 samochodów osobowych oraz 6926 dostawczych i ciężarowych całkowicie elektrycznych, a ponadto 57 172 hybrydowych (57 203 według PZPM). Dodając 1293 autobusów elektrycznych, łącznie daje to całkiem pokaźną już elektrożerną flotę liczącą pod koniec  czerwca prawie 152,9 tys. pojazdów. Systematycznie rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, których po I półroczu było 21 382 szt. Wszystkie one mają wspólną cechę – wymagają ładowania.

To z powodu słabej ich infrastruktury tempo elektromobilności alla Polacca (w tłumaczeniu „Na wzór poloneza”) jest u nas zbyt wolne, oceniają eksperci krajowi. W relacji do wymogów unijnych, wyzwań technologicznych, uwarunkowań rozwoju transportu drogowego, który w niektórych segmentach jest ciągle liderem w UE. Szczególnie istotne jest spełnienie wytycznych AFIR.

 – Przed nami ogrom wyzwań – mówił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, podczas debaty zorganizowanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pół roku temu.

Według niego minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania tylko dla pojazdów eLDV (osobowe BEV) na polskich odcinkach sieci TEN-T (7,5 tys. km) już w 2025 r. powinna przekroczyć 50 MW, natomiast w 2035 r. ponad 150 MW. Jako kraj tranzytowy powinniśmy też mieć w 2025 r. 28 MW mocy wszystkich stacji ładowania dla eHDV, a w 2030 r. ponad 571 MW. A przecież dochodzą potrzebne moce ładowania przy innych drogach krajowych i samorządowych. Tymczasem w końcu 2023 r. posiadaliśmy ponad 100 MW zainstalowanej mocy.

– Dzięki staraniom i znacznym inwestycjom ze strony branży w Polsce powstaje coraz więcej ogólnodostępnych punktów ładowania – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM. – Mimo to Polska nadal jest bardzo daleko od wypełnienia wymogów unijnych wynikających z rozporządzenia AFIR.

Infrastruktura stacji ładowania w Polsce

Źródło: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego

/* 29% punktów przypadało na szybkie ładowanie prądem stałym (DC), a 71% – na wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Dlatego na początku sierpnia br. stowarzyszenie to przesłało do premiera Donalda Tuska list otwarty w sprawie usunięcia „licznych barier regulacyjno-systemowych”, które hamują rozwój PCP w Polsce. Podpisali go solidarnie operatorzy, mający ok. 80% szybkich punktów ładowania. – Bez usunięcia barier jest praktycznie pewne, że celów AFIR nie będziemy w stanie zrealizować terminowo – dodaje Rajch.

PSNM wskazało te bariery w „Białej księdze nowej mobilności”, przekazanej Ministerstwu Infrastruktury już w styczniu br. Zawiera ponad 120 postulatów konkretnych zmian legislacyjnych. Jednym z najpilniejszych, ocenia środowisko, jest uproszczenie przepisów pozwalających na takie lokowanie PCP, by stacja ładowania nie była oddalona o kilometry od miejsca przyłączenia. Koszty te musi ponosić operator, co studzi mocno chęć inwestowania.

Dane wskazują, że tempo oddawanych punktów ładowania okresowo jest niezłe, np. w lipcu przybyło ich 350, co było rekordem miesięcznym. Jednak przewlekłe procedury powodują, że przyłączenie pojedynczej stacji DC trwa często dwa lata, a ich hubów – ok. trzy lata. – A to oznacza, że inwestycje uruchomione dziś nie będą mogły zostać uwzględnione przy weryfikacji realizacji przez Polskę pierwszych obowiązków wynikających z AFIR, bowiem te przypadną za mniej niż półtora roku – podkreśla dyrektor Mazur.

Czy premier pomoże?

Manifest

W szczególności firmy towarowego transportu drogowego dalekiego zasięgu nie mają klarownego obrazu i odpowiedzi na kilka strategicznych pytań.

Nadal nie wiadomo, jaki będzie model współpracy sektorowej transportu drogowego z koleją (w funkcjonowaniu której ma pojawić się publiczna pomoc, versus plany obciążeń przewoźników użytkujących ciężarówki spalinowe)? Czy stawiając na napęd elektryczny także w pojazdach użytkowych, UE nie natrafi w bliskiej i dalszej przyszłości na nowe problemy i bariery? Począwszy od utylizacji baterii wysokiego napięcia, po brak dostępności surowców i komponentów do ich produkcji? Czy unijny program SEMACRET, ograniczenia do 10% uzależnienia się od zewnętrznych dostaw surowców krytycznych (obecnie 3%), w tym metali ziem rzadkich potrzebnych m.in. dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego, będzie realizowany? A może zahamują go względy degradacji środowiska naturalnego, gdy rozpocznie się eksploatacja udokumentowanych ich złóż w UE – w tym np. w rejonie Suwałk (m.in. rudy wanadu, tytanu, niklu)?

Transformacja ta ma jednak przede wszystkim wymiar ekonomiczny. – Najpilniejsze priorytety dotyczą potrzeby wspierania przejścia sektora komercyjnego transportu drogowego w kierunku neutralności węglowej, ale przy jednoczesnym utrzymaniu jego efektywności operacyjnej, odporności i konkurencyjności – stwierdza Raluca Marian, dyrektor ds. współpracy IRU z UE. – Ponadto musimy zdigitalizować sektor i zaradzić chronicznemu niedoborowi kierowców, który już wpływa na europejską gospodarkę.

Dostrzegając kumulację wyzwań, IRU opublikowała w połowie sierpnia „Manifest dla komercyjnego transportu drogowego w UE”. Przedstawia w nim kluczowe priorytety polityczne dla posłów nową kadencji Parlamentu Europejskiego (2024–2029).

Podkreślając, że to oni „odgrywają kluczową rolę w rozwoju procesu decyzyjnego UE, reprezentując bezpośrednio głos obywateli”, IRU oczekuje współpracy z nimi w celu „wspierania bardziej zrównoważonego, wydajnego i innowacyjnego unijnego sektora transportu drogowego”.

Dopowiadając, co można wyczytać między wierszami („Apelujemy o dobrze ukierunkowane, a nie dodatkowe regulacje, które wspierają transport drogowy i nie obciążają przewoźników”; „Apelujemy, by UE wyznaczyła dla transportu drogowego realistyczne cele transformacji”), chodzi o sektorową obronę pozycji konkurencyjnych transportu drogowego. Ważkim argumentem jest to, że to on dominuje – ma ok. 78% przewozów lądowych w UE, ma połowę udziału w zbiorowym transporcie pasażerskim. No ale z drugiej strony emituje najwięcej gazów cieplarnianych. Nie tylko z powodu dominującej pozycji, lecz także słabych postępów w dekarbonizacji. Nie tylko jednak z własnej winy.