Programom dopłat do rozwoju infrastruktury ładowania pilotuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Środki są przeznaczone dla przedsiębiorstw zainteresowanych budową ogólnodostępnych sieci ładowania dla transportu ciężkiego oraz, w ramach drugiego programu, budową lub rozbudową sieci elektroenergetycznych na potrzeby stacji ładowania dużych mocy. Nabór wniosków rozpoczął się 31 marca, a budżet każdego z programów wynosi 2 mld zł.
Na pierwszy nabór do każdego z nich przeznaczono 1 mld zł.
REKLAMA
Dotacje na ładowarki i sieci przesyłowe
Zgodnie z założeniami programu „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego”, dopłaty mają przyczynić się do powstania 550 nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych zlokalizowanych przy trasach sieci TEN-T, centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych i terminalach intermodalnych. Do korzystania z dotacji zachęcają bardzo korzystnie warunki finansowania, zakładające pokrycie nawet 100% kosztów kwalifikowanych inwestycji. Nabór wniosków w programie poświęconym budowie nowych stacji ładowania potrwa do końca sierpnia 2025 r.
Efektem drugiego programu pt. „Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy” ma być budowa lub modernizacja 50 punktów dostarczania energii dla szybkich stacji ładowania typu DC. Uzyskanie dotacji wiąże się z zapewnieniem odpowiedniej przepustowości prądowej w ramach inwestycji w zakresie od 350 kW do 3,6 tys. kW w zależności od typu i lokalizacji inwestycji. Punkty o największej mocy powinny znaleźć się w pobliżu tras TEN-T oraz MOP-ów, a te o mniejszej mocy przy hubach logistycznych i terminalach przeładunkowych.
Beneficjentami dotacji na rozbudowę sieci zostać mogą operatorzy systemu dystrybucyjnego, którzy również mogą liczyć na dofinansowanie nawet 100% kosztów kwalifikowanych inwestycji. W tym wypadku nabór wniosków potrwa jednak aż do końca 2025 r.
Szybkich ładowarek przybywa najwolniej
Dotacje z NFOŚGW to szansa na realny rozwój elektromobilności w Polsce, której stan wciąż pozostawia wiele do życzenia. Zgodnie z wyliczeniami Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), na koniec grudnia 2024 r. w Polsce funkcjonowało 8 659 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Niemal 6 tys. z nich to ładowarki prądu przemiennego (AC), natomiast pozostałe, czyli nieco ponad 30%, stanowiły szybkie ładowarki prądu stałego (DC), najważniejsze z punktu widzenia transportu towarowego pojazdami bezemisyjnymi.
W przypadku ładowarek typu AC moc ładowania wynosi od kilku do niecałych 50 kW, natomiast szybkie ładowarki typu DC mają średnio 150 kW mocy, a w przypadku wersji ultraszybkich nawet 400 kW. Większa moc oznacza szybsze ładowanie – ładowarka DC o dużej mocy pozwala naładować baterię samochodu osobowego w około pół godziny, co ładowarce typu AC zajmuje kilkanaście godzin. Wzrost liczby ładowarek typu DC jest więc kluczowy z punktu widzenia branży transportowej wykonującej przewozy na duże odległości. Ważna jest zwłaszcza gęsta sieć punktów ładowania w pobliżu trasy TEN-T. Tymczasem na jej polskim odcinku, liczącym na tę chwilę 5206 km dróg, w tym autostrady i drogi ekspresowe, znajduje się 876 punktów ładowania. To zaledwie 10% ogółu i kropla w morzu, biorąc pod uwagę potrzeby sektora ZEV, czyli ciężarówek o zerowej emisji.
Dla porównania, w sąsiednich Niemczech, będących liderem na froncie elektryfikacji transportu, liczba ogólnodostępnych punktów ładowania już w 2023 r. przekroczyła 100 tys. Podobnym wynikiem pochwalić się może Holandia, która jako europejski lider w dziedzinie transportu intermodalnego od lat inwestuje również w infrastrukturę ładowania elektrycznego.
Elektryczne drogi to przyszłość czystej mobilności?
Powiększanie sieci ładowania to długi i skomplikowany proces, powiązany ściśle z ogólnym stanem i gęstością sieci elektrycznej. Rosnące zapotrzebowanie na punkty ładowania sprowokowało poszukiwanie alternatyw dla standardowych stacji. Jedną z ciekawszych są elektryczne drogi, które ładują poruszające się po nich pojazdy, wykorzystując technologie indukcyjne. Dzięki ukrytym pod asfaltem pętlom elektromagnetycznym pojazdy wyposażone w specjalne odbiorniki są w stanie bezprzewodowo odbierać energię podczas jazdy.
Większość rozwiązań tego rodzaju jest nadal w fazie testów lub prototypów, a ich historia sięga 2018 r., gdy pierwszą na świecie elektryczną drogą uruchomiono w Szwecji. Na dwukilometrowym odcinku drogi zamontowano wówczas szynę, z której pojazd elektryczny mógł pobierać prąd za pomocą wysuwanego ramienia. W trend elektryfikacji dróg szybko wpisały się również Niemcy, gdzie zastosowano rozwiązanie wykorzystujące pantograf połączony z liniami elektrycznymi zawieszonymi nad drogą. Warto dodać, że ten pomysł nie należy do nowych – testy podobnych rozwiązań przeprowadzano już w latach 20. ubiegłego wieku. Z końcem 2024 r. wszystkie elektryczne autostrady w Niemczech, uruchomione w ramach testowego projektu e-Higway, zostały wyłączone w związku z jego zakończeniem. W drugiej połowie 2025 r. poznamy wnioski z testów, które rozstrzygną, czy rozwiązanie sprawdziło się na niemieckich drogach i ma potencjał do dalszego rozszerzania.
Francuska autostrada na prąd
Jednym z liderów rynku elektronicznych dróg jest izraelski start-up Electreon, który opracował technologię dynamicznego ładowania indukcyjnego z pomocą umieszczonych pod asfaltem płyt. Firma obecnie prowadzi testy swojego rozwiązania na krótkich odcinkach dróg m.in. w Niemczech, Szwecji, we Włoszech, w Norwegii czy Stanach Zjednoczonych.
W elektryczne drogi inwestuje również Francja. W technologię indukcyjnego ładowania jeszcze w 2025 r. ma zostać wyposażony dwukilometrowy odcinek autostrady A10 w rejonie Essone. Projekt wspierają naukowcy z francuskiego Uniwersytetu Gustawa Eiffela, a wynoszące 26 mln euro koszty projektu pokryje francuski rząd. Francja jest pierwszym krajem, który testuje technologie indukcyjnego ładowania na autostradzie.
Dopłaty do elektrycznych ciężarówek jeszcze w tym roku
W programie dopłat do elektromobilności NFOŚiGW przewidziano również trzecią kategorię, która pozwoli uzyskać środki na zakup elektrycznej ciężarówki. Dopłaty dotyczyć będą zakupu i leasingu zeroemisyjnych ciężarówek kategorii N2 (3,5-12 t) i N3 (powyżej 12 t). W tym wypadku pula dopłat również ma wynieść 2 mld zł, a kwota dopłaty ma być uzależniona od wielkości firmy korzystającej ze wsparcia. Duże przedsiębiorstwa będą mogły liczyć na dopłatę w wysokości maksymalnie 30%, średnie – 50%, a małe i mikroprzedsiębiorstwa do 60% kwoty zakupu lub leasingu elektrycznej ciężarówki.
Wszystkie wspomniane dotacje są szansą na zwiększenie konkurencyjności polskiego sektora TSL na tle Europy. Większa dostępność ZEV-ów w polskich flotach oraz infrastruktura, która pozwala korzystać z nich efektywnie nie tylko za granicą, ale również w Polsce, wpisuje się w długofalową strategię UE w zakresie czystej mobilności. Po 2030 r. produkcja pojazdów spalinowych będzie zakazana, a co za tym idzie, inwestycja w pojazdy elektryczne stanie się konieczna. Dotacje są niezbędne, by sprostać temu ogromnemu wydatkowi. Rozbudowa sieci ładowania również musi nastąpić jak najszybciej, by brak infrastruktury nie stał się hamulcem rozwoju polskiego sektora TSL w przyszłości.
