Trzy minuty do katastrofy
REKLAMA
„Ludzkość ma wybór: współpracować albo zginąć. Możemy więc wybrać albo Pakt solidarności klimatycznej, albo Pakt zbiorowego samobójstwa" – mówił w połowie listopada ub.r. António Guterres, sekretarz generalny ONZ do ponad 100 światowych przywódców zgromadzonych na pierwszej oficjalnej sesji plenarnej Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu – COP 27.
Wyświetlano traumatyczne filmy – obrazy zniszczenia i świadectwa ofiar zmian klimaty. Padły dramatyczne dane i fakty. Na przykład takie, że tylko w 2022 r. katastrofy naturalne i spowodowane przez człowieka spowodowały straty gospodarcze ok. 268 mld dol. (szacunki giganta reasekuracyjnego Swiss Re). Sam huragan Ian nad wschodnim wybrzeżem USA „kosztował” 50–65 mld dol., a powodzie w Pakistanie – 30 mld dol.
Przekaz był zatem jasny: nasza planeta szybko zbliża się do punktów krytycznych, które mogą uczynić chaos klimatyczny nieodwracalnym. Według niektórych zegar zmian klimatycznych wskazuje trzy minuty do zagłady.
„Traktujemy cienką niebieską skorupę, która chroni nas, naszą atmosferę, jako otwarty kanał" – alarmował były wiceprezydent USA Al Gore. Każdego dnia ludzkość wyrzuca w niebo 162 mln t gazów cieplarnianych (GHG). Ich łączny wolumen zatrzymuje tyle dodatkowego ciepła, ile uwolniłoby 60 tys. bomb atomowych klasy „Hiroszima” eksplodujących każdego dnia na naszej planecie. Dlatego widzimy te katastrofy.
Krytycy dorobku szczytu podkreślają, że co prawda „dokonano przeglądu” zobowiązań wcześniejszego porozumienia paryskiego (cel: utrzymanie wzrostu średniej temperatury na świecie znacznie poniżej 2°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej, kontynuowanie działań na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5°C), ale niewieloma konkretami. Nie podjęto nowych zobowiązań do stopniowego wycofywania się z paliw kopalnych. Słabo wypadła także realizacja idei gospodarzy COP 27, Egiptu, by przejść od negocjacji i planowania do realizacji działań.
Z tym jest kłopot i ciągła niezgoda. Dlatego zbyt wolno następują pozytywne zmiany, choć w październiku ub. roku minęło 36 lat od przedstawienia przez ONZ kompleksowej analizy „Nasza wspólna przyszłość", zwanej też raportem Gro Brundtlanda. Raport oraz prace Światowej Komisji ds. Środowiska i Rozwoju (WCED) położyły podwaliny pod zwołanie Szczytu Ziemi w 1992 r. i przyjęcie globalnego programu działań na rzecz ochrony środowiska – Agendy 21 (inna nazwa: Deklaracja z Rio). Uruchomiono efekt kuli śnieżnej – działań państwowych i biznesowych. Uzgodnień w toku kolejnych, wspomnianych konferencji klimatycznych – COP. A rozwój zrównoważony utrwalił się jako jeden z najważniejszych trendów współczesnej ekonomii i administracji.
Ten truciciel – transport
W szpicy korzystnych zmian jest z pewnością Unia Europejska. Najszybciej wprowadziła szereg programów i rozwiązań ograniczających emisje gazów cieplarnianych (GHG). Jako pierwsza opracowała też kompleksowy program dojścia do zerowej emisji. Najnowsza jego wersja ujęta jest w pakiecie o nazwie Europejski Zielony Ład. Ma on pomóc przekształcić UE w „nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę”.
Ogólną wytyczną jest to, że w 2050 r. kraje unijne osiągną zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto. Ale EZŁ kreśli daleko bardziej ambitne cele. Niemal wszystkie dobra materialne na rynku UE mają być bardziej przyjazne dla środowiska, oparte na gospodarce o obiegu zamkniętym i efektywne pod względem energetycznym w całym cyklu życia – od etapu projektowania (on nawet w 80% przesądza, czy produkt jest przyjazny środowisku) po codzienne użytkowanie, usuwanie i zmianę przeznaczenia. Koniec z marnotrawstwem zasobów i produktów, normą ma być ponowne użycie i recykling.
Emisje GHG w UE są już od lat ograniczane krok po kroku – kijem i marchewką – w różnych branżach. Najwcześniej zmuszono do tego energetykę, w ślad za tym przemysł energochłonny i budownictwo. Emisje GHG silnie zredukował przemysł rolno-spożywczy. Łącznie w latach 1990–2020 UE zmniejszyła te emisje o 34,4%, tym samym przekraczając cel redukcji wyznaczony na 2020 r. (bo poziom ten UE osiągnęła już w 2019 r.).
Przyszedł więc czas także na te sfery gospodarcze, które mają mniejszy lub większy udział w zrzutach GHG, ale łącznie silnie dokładają do pieca. Szczególnie, że Komisja Europejska i Parlament przyjęły już program „Gotowi na 55” (Fit-for-55). Zapisano w nim bardziej ambitne cele klimatyczne dla okresu pośredniego – ograniczenie do 2030 r. emisji w UE o co najmniej 55%.
Do rangi największych trucicieli zalicza się obecnie transport. Ma on ok. 24-proc. udział w emisji CO2. Licząc produkcję pojazdów, budowę i utrzymanie infrastruktury transportowej – przyczynia się w ok. 1/3 do łącznej emisji CO2.
Zarazem tylko transport, jako jedyny spośród ośmiu unijnych sektorów gospodarki, zwiększył w ciągu trzech analizowanych dekad poziom emisji gazów. Jak wynika z danych Eurostatu, najwięcej GHG wygenerował transport drogowy, odpowiadający za niemal 3/4 ich wolumenu (z czego na ciężarówki przypada ok. 85% emisji). Z kolei lotnictwo międzynarodowe odnotowało największy, ponaddwukrotny wzrost emisji.
Skąd tak fatalna ocena transportu? Przecież doskonali technologie napędu, samych norm EURO emisji spalin przez samochody jest sześć, wkrótce zacznie obowiązywać siódma? Wyjaśnienie jest proste, co nie znaczy, że pozytywne.
Jak stwierdza Europejska Agencja Środowiska (EEA) w raporcie z sierpnia 2022 r., osiągnięty dotychczas wzrost efektywności pojazdów i operacji transportowych został wyprzedzony przez rosnące zapotrzebowanie na transport towarowy, co doprowadziło do wzrostu emisji. „Popyt na fracht jest zatem kluczowym czynnikiem przyczyniającym się do tych trendów”. Całkowite zapotrzebowanie na przewozy śródlądowe wzrosło w latach 2000–2019 o blisko 25%, ale niemal cały ten wolumen skonsumowały ciężarówki. W 2000 r. miały 72-proc. udział w unijnym transporcie lądowym, w 2019 r. zwiększyły je do 76,4%.
Tym samym zmalała rola bardziej „zielonych” środków transportu, tj. kolei i żeglugi śródlądowej.
ETS pęcznieje
Jednym z najbardziej skutecznych sposobów redukcji emisji CO2 w UE okazał się system handlu uprawnieniami do ich emisji (EU ETS), wprowadzony już w 2005 r. Limituje on ilość gazów cieplarnianych, które mogą być emitowane przez sektory objęte tym systemem. UE określa przy tym pułap uprawnień do emisji, malejący z roku na rok. Przez ustalony okres firmy korzystają z darmowych uprawnień do emisji, by miały czas na inwestycje redukujące ich poziom, a gdy później przekraczają limity – prawo do emisji muszą kupować na giełdzie. W 2022 r. ceny takich uprawnień wynosiły średnio 84 euro za tonę CO2.
Po długoletnich przygotowaniach w ub.r. Parlament Europejski (22 czerwca) i Rada Europejska (30 czerwca) głosowały za rozszerzeniem ETS na dwa sektory transportu: drogowy i morski (wcześniej decyzję podjęła Komisja Europejska). Nastąpiło to dwa tygodnie po tym, jak PE przyjął wniosek o rozszerzeniu ETS również na wszystkie odlatujące samoloty z UE. Poza systemem pozostały branża kolejowa i śródlądowa, uważane – nie bez kozery – za mniej emisyjne.
Oczywiście, organizacje przedsiębiorców z sektorów objętych ETS protestują i przedkładają wyliczenia o groźbie załamania usług transportowych z tego powodu. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) w oświadczeniu po głosowaniu napisała, że jest „zbulwersowana” decyzją. Nazywa ją „niepraktyczną” z punktu widzenia europejskiej gospodarki i szkodliwą dla transportu drogowego.
„Nie pomoże ona w zmniejszeniu śladu węglowego, bo nie ma obecnie w transporcie ciężkim alternatywnych technologii, które można efektywnie wykorzystywać. Ostatecznie będzie to parapodatek, który zapłacą konsumenci” – przekonywał też Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska (TLP).
Podobne opinie słychać było ze środowiska żeglugi morskiej. Na przykład FEPORT (Federacja Europejskich Prywatnych Operatorów Portowych) ostrzegała, że jednym z niepożądanych skutków jest możliwość unikania przez wielu przewoźników (np. azjatyckich) zawijania do portów unijnych.
Global Shippers Forum (GSF), światowa organizacja biznesowa, która reprezentuje właścicieli ładunków w eksporcie i imporcie w międzynarodowych łańcuchach dostaw zwraca uwagę, że z początkiem 2023 r. wchodzą też nowe proklimatyczne przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Na właścicielu statku będzie ciążył obowiązek wyliczania i raportowania wskaźnika efektywności energetycznej, czyli EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index). Z kolei armatorzy (czyli niekonieczne właściciele statków) będą musieli podawać wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) dla jednostek ponad 5000 GT (pojemność brutto). Łącznie te rozwiązania wymuszą pośrednio różne działania dostosowawcze, by ograniczać emisje. Ale koszty poniosą właściciele i armatorzy.
„Jeśli przemysł żeglugowy poważnie traktuje nowe mechanizmy rynkowe jako drogę do dekarbonizacji transportu morskiego, to musi odizolować swoich klientów od ich skutków inflacyjnych” – stwierdza GSF.
Tymczasem federacja organizacji zielonych T&E przedstawiła latem wyliczenia, że objęcie transportu morskiego systemem ETS w transporcie kontenerowym z Chin do Europy spowoduje wzrost kosztów przewozu obuwia sportowego zaledwie od 5 do 8 eurocentów, w zależności od wybranego paliwa, telewizora – o 3 eurocenty, a lodówki o ok. 8 euro/sztukę.
W najbardziej ekstremalnym przypadku, statku napędzanego w 100% „zielonym” paliwem, koszty transportu wzrosną o 1–1,7%.
Bądź zrównoważony
Na szczęście dla przyszłych pokoleń wśród menedżerów rośnie świadomość, że konieczne jest równoważenie rozwoju gospodarczego i ochrony środowiska. Nie tylko pod wpływem różnych kar finansowych, ale także zachęt. Takiej postawy i działań oczekują od nich kluczowi partnerzy biznesowi i konsumenci oraz… pracownicy (77% pytanych, jak wynika np. z badania T&T). Coraz częściej i z tego powodu, że przedsiębiorcy sami z siebie chcą się aktywnie włączyć w ten proces. Coraz mniej jest też greenwashingu, czyli działań na pokaz, a mówiąc wprost – ekościemy.
Wszyscy oni dostają nowy impuls. UE wprowadziła instrumenty legislacyjne, które już obowiązują lub zaczną wkrótce obowiązywać (patrz: Ramka 1.). Łącznie powstał system jednolitej klasyfikacji działań na rzecz zrównoważonego rozwoju, które pozwala jednoznacznie określić, czy działalność przedsiębiorstwa jest „zrównoważona środowiskowo”.
Nowe instrumenty w służbie zrównoważonej gospodarki
Już w 2023 r. obowiązkiem raportowania informacji niefinansowych objęte są wszystkie spółki publiczne i prywatne, które zatrudniają powyżej 250 pracowników. Tak stanowi wchodząca w życie z początkiem 2024 r. (ale oparta na danych z br.) dyrektywa KE w sprawie raportów CSRD (Corporate sustainability reporting directive). Rozszerza ona (w porównaniu z wcześniejszą dyrektywą o NFRD) zakres firm objętych obowiązkiem raportowania. W raportach trzeba ujawniać czynniki, które negatywnie wpływają na zrównoważony rozwój.
W życie wchodzi w br. rozporządzenie (2019/208810) w sprawie SFDR, tj. obowiązku ujawniania informacji o zrównoważonych inwestycjach. Ciąży on na sektorze usług finansowych – bankach, zakładach ubezpieczeń, doradcach finansowych itp. To one mają być w ten sposób filtrem, czy ich klienci planują strategie odpowiedzialnego biznesu.
Od początku br. obowiązuje też rozporządzenie PE i Rady (UE) 2020/8529 w sprawie ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje i klasyfikowania działalności gospodarczej jako zrównoważonej środowiskowo, zwane popularnie taksonomią. Obowiązek ten mają przedsiębiorstwa finansowe i niefinansowe objęte dyrektywą o NRFD.
Co to praktycznie oznacza, szczególnie dla przedsiębiorców z sektora logistyki?
Przede wszystkim przejrzystość działania i jasność, jak potencjalny partner realizuje strategię zrównoważonego rozwoju. Znacznie wcześniej, niż weszły w życie dyrektywy CSRD i SFDR, duże firmy zaczęły liczyć emisje CO2, z podziałem na: emisje zakresu 1 (bezpośrednie, skutek własnej działalności), zakresu 2 (powstające przy produkcji kupowanej energii lub ciepła) oraz pośrednie zakresu 3 (powstające u partnerów łańcuchu dostaw). Raporty prezentowane z roku na rok wykazują, czy firma zmniejsza swój ślad węglowy. A ta informacja z kolei staje się kryterium np. kupna ich akcji (w przypadku spółek notowanych na giełdzie) lub współpracy z nią. Jeżeli potencjalny partner ma wysoką i niemalejącą emisję GHG, trzeba go unikać, bo część jego śladu węglowego przejmiemy i my, co się zaliczy nam do emisji pośrednich zakresu 3. No i odwrotnie.
W przypadku firm logistycznych jest też drugi aspekt sprawy. Na przykład spedytorzy mogą rekomendować środek transportu mniej emisyjny, z rekomendacją np. usług kolei, a nie transportu drogowego. Nawet jeżeli ta pierwsza oferta może być droższa i mniej elastyczna. Ślad węglowy staje się bowiem ważnym czynnikiem nieekonomicznym. Który wszak można zamienić na pieniądze/monetaryzować.
Pozytywne wieści
Są twarde dane, że pomimo dalszego procesu ocieplania klimatu zachodzą pozytywne zmiany, a ich liczba rośnie. Nieśmiało mówi się o bliskim przełomie w pewnych działaniach.
Wskazuje na nie np. raport „10 trendów czystych technologii w 2022 roku” IHS Markit's (w ub.r. został przejęty przez amerykańską firmę analiz finansowych i gospodarczych S&P Global).
Pojawił się nowy paradygmat, stwierdzają autorzy. Odnawialne źródła energii są już najtańszym źródłem nowej generacji energii na większości rynków na całym świecie, pomimo ponoszonych na ich rozwój wyższych niż przewidywano nakładów inwestycyjnych. Co także ważne, „Również finansiści i inwestorzy cenią inwestycje w OZE jako krok w kierunku wypełnienia zobowiązań klimatycznych”.
Wśród innych zmian raport IHS Markit's odnotowuje, że „Rok 2022 stał się punktem zwrotnym dla technologii produkcji zielonego wodoru”. Ponadto „Bardziej otworzyły się konkretne ramy polityczne dla nowych inwestycji CCS” (zapobieganie emisji dużych ilości dwutlenku węgla do atmosfery z punktowych źródeł zanieczyszczeń, np. energetyki), a „CCUS zyskuje na popularności jako rozwiązanie dekarbonizacyjne dla szerszej grupy regionów i branż” (technologia wychwytywania, transportu, utylizacji i składowania CO2).
Miniony rok kończyła też inna pozytywna wiadomość. W ośrodku National Ignition Facility w Kalifornii przeprowadzono po raz pierwszy kontrolowaną fuzję jądrową, podczas której uzyskano więcej energii, niż użyto do rozpoczęcia reakcji. „To św. Graal fizyki plazmy!” – okrzyknęły media. Choć daleko do opracowania technologii przemysłowej fuzji jądrowej, które rozpalają gwiazdy, to niewątpliwie zrobiono pierwszy krok do uzyskania praktycznie niewyczerpalnego i jednego z najczystszych źródeł energii.
